(Magyar Hajó- és Darugyár)
Budapest, Váci út 180-204.
Az Angyalföldi GANZ Hajógyár alapítása, a hajógyártás megindulása A dunai hajózási viszonyok az 1800-as évek közepén:
Magyarországon, az Óbudai szigeten 1835 óta folyt nagybani hajóépítés. Az Óbudai Hajógyár az osztrák érdekeltségű „Külső Duna Gőzhajózási Társaság” (DDSG) vállalataként működött. Sem a hajózásnak, sem a hajóépítésnek addig nem volt múltja Magyarországon.
A krími háborút lezáró 1856. évi párizsi békeszerződés XV. cikkelye kimondta a Duna szabad hajózhatóságát.
1856. október 30-án a Császári Vasútépítési Hivatal Pest város tanácsától megvásárolta a város tulajdonában lévő újpesti szigetet és egy évvel később a szigettel szemben lévő Duna-partot, azzal a céllal, hogy itt téli kikötőt létesítsen. Két év alatt elkészítették a sziget és a part közötti zárógátat és így egy jégzajlás-mentes öblöt biztosítottak, a parton pedig két kilométer hosszan megfelelő helyet hajóépítő műhelyek építésére.
Szükség is volt erre, hiszen a következő évtizedekben egymás után alakultak meg a magánhajózási vállalatok (Győri Gőzhajózási Társaság, Magyar Gőzhajózási Társaság, Szobi Luczenbacher Pál hajózó vállalata). Később a DDSG már nemcsak az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb részvénytársasága lett, hanem a világ legnagyobb folyamhajózási vállalata is.
Az igazi vastestű hajók építésének meghonosítása a pesti téli kikötő partján, egy fiatal vállalkozó, Hartmann József nevéhez fűződik. Hartmann József szülei a DDSG Óbudai Hajógyárába adták fiukat tanulónak. A gyár vezetői hamar felismerték tehetségét és a Társaság bécsi központjába küldték tanulmányai folytatására.
Az amerikai tanulmányút után 1864-ben gépész-kovács iparengedéllyel a Géza u. 3. szám alatt nyitott műhelyt, ekkor Hartmann József 30 éves. Az angyalföldi (újpesti) hajóműhely felállítását, a hajóépítés kezdetét 1863-ra tehetjük.
A kiegyezést követő cégalapítási láz idején Hartmann néhány pesti kereskedővel és malomtulajdonossal 1 millió Ft alaptőkével részvénytársaságot alapított. Megvásárolta Gillain belga gyáros brüni gyártelepét és a gépeket, valamint a munkások egy részét áttelepítette Pestre. A társaság megvásárolta Hartmann Hajóépítő telepét és egyben megbízta őt a gyár vezetésével. Mivel az Első Magyar Gőzhajózási Társaság nem szívesen
fordult a konkurenciához, ezért a Stabilimento Technico fiumei hajógyáránál rendelte meg első két személyszállító hajóját.
A fiumei gyár is a téli kikötő öblét találta legalkalmasabbnak a hajók megépítésére, gyártelepe szinte gomba módra nőtt ki az angyalföldi Duna-parton.
Itt a „Buda-Pest” és a „Fiume" gőzösökön kívül 1868-ig elkészült két gabonaszállító teherhajó is. A részvényesek létrehozták az „Első Magyar Pest-Fiumei Hajógyár” Rt-t.
Ekkor következett be az 1873-as gazdasági válság. Hartmann új gyárat alapított, bérbe vette a sziget csücskével szembeni területet (a mai Meder utcánál), de telepének gépgyártó és hajóépítő részlegei 1875-ben még mindig csak 70 munkást alkalmaztak, köztük 10 gyermeket. A Hartmann hajógyárat 1878-ban az orosz-török háború után a balkáni fejedelemségek, a korábban létesült gyárat elsősorban Románia látta el jelentős megrendeléssel. Az angyalföldi gyár többek között 250-500 tonnás uszályokat és két luxus kivitelű Duna-tengeri személyhajót - „MON PLAISIR” és „MON REPOS” - is épített.
Hartmann József számára a küzdelmes évek azonban nem múltak el nyomtalanul. Az állandó harc megtörte erejét. 1889-ben, 56 éves korában rövid betegség után elhunyt. Halálával a magyar hajógyártás legnagyobb úttörője fejezte be életét.
1871-ben Schönichen Hermán, Hartmann volt hajózási felügyelője is saját hajógyárat alapított. Schönichen ugyanabban az évben halt meg, mint Hartmann, 49 éves korában, de addig 198 hajót épített, amelyek a világ sok részébe elvitték hajógyárának hírét. Kettőjük halálával az önálló hajóépítésnek egy időre vége szakadt.
Az 1891-ben kormányrészvétellel alakult Magyar Ipari-és Kereskedelmi Bank a Prágai Gépgyár 25 százalékos közreműködésével létrehozta a Danubius Hajó- és Gépgyár Rt-t, amelynek az Angyalföldi öböl partjára települt gyárait a legkorszerűbb gépekkel szerelték fel. 45 munkásról két év alatt 700 fölé emelkedett a létszám. Ekkor alakult meg a MFTR (Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt.).
1896-ban egyesült a két nagy hajógyár. Csak a kerítést kellett lebontani és Danubius-Schönichen-Hartmann Egyesült Hajó- és Gépgyár Rt. néven közös vállalat alakult. A Hajó- és Gépgyár az ország egyik legjelentősebb gyára lett, amelynek munkáslétszáma 1500-2000 fő körül mozgott. Sok hazai és külföldi megrendelést kaptak. 1906-tól kezdve zömmel hadihajókat kezdtek gyártani.
Meg kell említenünk egy másik hajóépítő üzemet is, amely a pesti kikötő-öböl partján működött 1880-tól a Hönisch és Mlady cég tulajdonában. 1891-ben a Nicholson W. Fülöp gépgyár - amely a külső Váci úton főleg mezőgazdasági gépeket állított elő - megvásárolta, de 1892-ben leégett. A századfordulón - noha jelentős hajóegységek készültek itt - a gyárat válság sújtotta és a versenyt nem bírván 1912-ben beolvadt a Schlick Rt. Gépgyárba.
1911-ben megalakult a GANZ és Tsa. Danubius Gép- Vagon- és Hajógyár Rt., amely eleget tudott tenni a háború kitörése következtében 1914-ben jelentkező igényeknek. Fiumében már 1911-ben elkészült az 5000 tonnás „Novara” gyorscirkáló (Horthy Miklós tengernagy hajója az I. Világháborúban), majd a 21500 tonnás Szent István csatahajó, amely 1918-ban elsüllyedt. Pesten monitorokat, hídpontonokat és őrnaszádokat gyártottak, megemelkedett a munkáslétszám, orosz hadifoglyok is dolgoztak a gyárban.
A háború befejezésével a GANZ-Danubius fiumei gyára 4000 munkással olasz kézbe került, és a pesti gyár is megszenvedte a történelmi fordulatot. Később, a világválság éveiben a GANZ Hajógyár mélypontra jutott. Kemény idők jöttek, bevezették a „Bedaux” rendszert, nyugdíjazással elbocsátották a régi mérnököket, a munkások sztrájkharcba kezdtek. Csak az angol-holland Shell társaság olajszállító-hajó rendelései és a Duna-tengerhajózás megindulása - különösen a „Budapest” 240 tonnás áruszállító motorosé - hozott változást 1934-ben.
A Budapest Duna-tengerjáró áruszállító hajó terveit Scharbert Gyula, Grass Viktor, id. Kemény Sándor és dr. Balogh Béla tervezőmérnökök készítették. A hajó gyakorlati kivitelezését Weber Gyula hajóműhely vezető és Giuseppe Ghira rajzpadlás vezető irányította.
1936-ban létrejött a Magyar Királyi Duna-tengerhajózási Rt. (DTRT) egymásután épültek a tengerjáró hajók (Szeged, Tisza, Kassa).
Kitört a háború, jöttek a német és olasz megrendelések (olasz megrendelésre két vontatót, az M/S PIEMONTE és az M/S LOMBARDIA motoros hajót és 4 tankuszályt, valamint a németeknek 2 darab 1200 tonnás tankuszályt épített). 1940-ben a Magyar Kir. Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő 3 db 2300 tonnás tengerjárót rendelt. Az előregyártott anyagból csak egy épülhetett meg „Chiaturi” néven, az is a szovjet jóvátétel keretében a háború után. 1941-ben az M/S Tisza prototípus építését követték az „Ungvár” és „Kolozsvár" motoroshajók (a háborúban a Fekete-tengeren és az Al-Dunán elsüllyedtek).
1940-ben a Magyar Kir. Nemzeti Szabadkikötő 3 db 2300 tonnás tengeri hajót rendelt. Az első kettő az M/S „Magyar Vitéz” és az M/S „Magyar Tengerész” volt. 1941 májusában megtörtént az M/S „ Magyar Vitéz” gerincfektetése. A Duna-tengeri hajók építése sorozatban tovább folytatódott. A háború miatt az eredetileg szovjet rendelésre készülő két hajóra a Német Tengerhajózási Hivatalból érkezett megrendelés. A két hajót a németek átkeresztelték „Totila” és „Teja” germán istenekre. Mindkettő elsüllyedt a Krím félszigetről történő német csapatkimentések alatt. A DTRT-rendelésre készült 2300 tonnás „Komárom" nevű hajó az átadása előtti napon légitámadás során a Hajógyárban elsüllyedt. A Vili. jelű másik hajótestet a DTRT befejezetlenül szállította el, s azt a visszavonuló németek Rossatz-nál felrobbantották.
A hajógyári üzemekben a háború időszakában - noha a dolgozók katonai személyzeti parancsnokság alatt álltak - a front közeledtével igyekeztek menteni a menthetőt. Akadályozták a felszerelések elszállítását, a robbantó különítményeket nem engedték az üzembe. A műszakiak úszódaruk tervezését kezdték el a leendő újjáépítés számára. Ezért készült el oly hamar a „József Attila” és az „Ady Endre” 100 tonnás fixgémes úszódaru a Dunai-hidak roncsainak kiemelésére.
A gyáraz építőmunkát a régi, részben romos-a tőkés üzemtől átörökölt-gyári üzemrészekkel kezdte el. A termelés 300 fővel indult meg.
A GANZ Hajógyárban a háború elmúltával megmaradt 6 hajó anyagából (M/S Tisza típusú Duna-tengeri hajóból) - miután a Szovjetunióval kötött békeszerződés jóvátételként hajók szállítását is előírta - elkészült 6 jóvátételi egység. A hajógyár a 6 egység leszállításával elnyerte a Szovjet Hajózási Vállalat tetszését és bizalmát.
Termelési és társadalmi átalakulás a GANZ Hajógyárban 1945 után:
A háború befejeződése után megnövekedett feladatoknak kellett eleget tenni. Nagy volt a hiány szakemberekben, ezért indult meg a középszintű technikusképzés. A technikus igény olyan nagy volt, hogy a jelentkezőket már másodévesként kiemelték a műhelyből, s tervező irodákba, termelési osztályra, művezetői beosztásba helyezték őket. A tanárok gyári mérnökök voltak.
1947július 10-én leégett a hajóműhely. Hivatalos verzió szerint szabotázs, de valószínűbb, hogy elektromos zárlat volt az ok. Augusztus 1-jén itt tették meg a 3 éves terv kezdő kapavágását a kormány vezetői. Néhány hónap múlva állt a műhely 3300m2 alapterülettel.
A következő évben a gyár újabb 100 darabos, 1100 tonnás tengeri hajó-sorozatra kapott megrendelést a Szovjetunióból. 24 még a jóvátételi számlára, 76 pedig exportszerződés alapján épült 1949-1959 között. A hajók a Szovjet Regiszter Osztályozása szerint épültek. Ezt a nagy feladatot csak a termelés átszervezésével lehetett megoldani. Átrendezték a sólyateret, új gép- és asztalosműhely épült, eltűntek a régi, szűk műhelyek és irodák.
1950-ben már át lehetett térni a hajók építésében a hegesztéses technológiára, kifejlesztették a hajótest szekcióban való gyártását. Bevezették a szocialista bérezés (Bedaux) rendszerét.
1953- ban létrejött a Hajóipari Tröszt, szétválasztották a GANZ Hajógyárat, két önálló gyárra: Georghiu Dej Hajógyárra és a Daru- és Kazángyárra.
A két nagyüzem önálló gyárként dolgozott, de a gyakorlatban sohasem vált el. A két üzem között gyártási kooperáció állt fenn, így egymás forgácsoló gépparkját, annak kapacitását ki tudták használni. A Georghiu Dej Hajógyár a tengeri hajók és úszódaruk építésére szakosodott, míg a Daru- és Kazángyár portáldaruk és kazánok gyártására. A két üzemet még kerítés sem választotta el egymástól. Szabadon közlekedtek a dolgozók a két gyár között, s a belső iparvágány is áthaladt mindkettő területén. A hajógyárnak volt vasöntödéje, a darugyárnak pedig fogaskerék fogmaró gépe.
1954-ben a hajóipar tröszti szervezete átalakult iparigazgatósággá.
Az akkori idők egyik legkomolyabb feladatát jelentette - lengyelországi rendelésre - egy 400 személyes tengeri utasszállító motoros hajó megtervezése. Az M/S „Mazowsze” a Fekete-tengeri próbaútja után az Északi- (Balti-) tengeri Gdanski honi kikötőbe hajózott. Ez volt az első ilyen utas-szállító hajó és egyben az utolsó, amelyet a G.D. Hajógyárban építettek.
Az 1956-57-es években a forradalom miatt visszaesett a termelés, de 1959-ben már nyereséget könyveltek el. Újabb hajótípusok jelentek meg a rajztáblákon. Ilyen volt az 1200, az 1400 és az 1660 tonnás hordképességű tengeri áruszállító hajó.
1958-ban elkészült az 1300 tonnás DW típusú Duna-tengeri áruszállító hajó első egysége az M/S Hazám A megrendelő a MHRT Tengerhajózási Hivatal volt. Csehszlovák megrendelésre készült a „Bojnice” és „Lednice”. További társaik Tokaj, Badacsony, Csepel, Tihany, Székesfehérvár stb.
Az 1964-ben épült „Székesfehérvár” a Szuezi-csatorn a lezárása miatt 40 napos vargabetűvel, Afrikát megkerülve jutott haza, különösebb műszaki hiba nélkül.
Az 1300 tonnás DW. típusú Duna-tengeri hajók esztétikailag is jól sikerült egységek voltak.
A hajók karbantartását a rijekai „Viktor Lenac” hajógyár úszódokkjában végezték el, s így a hajók nem jártak fel Budapestre.
Érkeztek egyiptomi megrendelések is, 1959-ben 3 db tengeri hajóra és 3 db kikötői vontatóra, ezeket a Germainischer Lloyd-Hambung és a Lloyd’s Registerof Sipping London előírásai szerint osztályozták és 1962-ben adták át Alexandriában.
Fontos esemény volt az 50-es években az úszódaru család kifejlesztése. Létrejöttében szerepet játszott, hogy a KGST Közlekedési Állandó Bizottsága az MHD kezdeményezésére megbízta Magyarországot az úszódaru típussor kidolgozásával. A tervek 5-től 200 tonna teherbírású típussorra készültek.
Közben 1962. január 1-jén a kormány korábbi döntésével összefüggésben a NIK-ből kivált a Hajóipari Főosztály és önálló vezérigazgatósággá alakult. Új nevet kapott az Angyalföldi Hajógyár: M.H.D. Angyalföldi Gyáregység (Budapest XIII., Váci út 202). Visszahelyezték jogaiba a „GANZ” márkajelet, amelyet a nemzetközi vevőkör egységesen ismert és becsült.
1968-ban kezdődött az „új gazdasági mechanizmus". Az MHD önálló exportjogot kapott. Megalakult a gyár kereskedelmi igazgatósága a bel- és külkereskedelmi forgalom bonyolítására. Néhány év múlva a cég - némi késéssel - felvette a háború előtti GANZ Konszern elnevezést. Az új név: „GANZ DANUBIUS” Hajó- és Darugyár Budapest. Változatlan maradt az embléma, mint szimbólum.
Az Angyalföldi Hajógyár új neve: „GDHD Angyalföldi Gyáregység Budapest” lett az 1995-ös megszűnéséig.
Érdekes volt az export megoszlása, amit a tőkés deviza kitermelés tett indokolttá. A vezetés úgy döntött, hogy a kapacitás 80%-át keleti („szocialista”), további 20%-át pedig nyugati („tőkés”) exporttermelésére állítja be.
Jellemző módon a szovjet vevő több esetben szerződésben kötötte ki nyugati berendezés beépítését objektumaiba. A gyár viszont importra Nyugatról csak akkor kapott engedélyt, ha tőkés exportot igazolt!
A szovjet fél olyan rendeléseket is adott a Hajógyárnak, amelyekért rubelben fizetett, s később a szovjet Sudoimport dollárért reexportálta a hajókat. A kész hajók álnéven hagyták el a gyárat.
Az úszódarukat elkészültük után kipróbálták az öbölben. Teheremelés és manőverpróba után leszerelték és tengeri vontatásra alkalmasan csomagolták, a vasszerkezetet a fedélzeten tengerálló rögzítéssel (Seefest) látták el, majd biztosították káreset ellen és csak ezután adhatták át a vontatótársaságnak. A dunai szakaszon a MHRT végezte a vontatást, Galacon pedig a Tengeri Vontató Társaság vette át az objektumot.
Szerződéses kötelezettsége addig tartott, amíg a vontatmány megérkezett a célkikötőbe és a kikötő hatóság átvette.
Ezután indult a GANZ Hajógyárból a szerelő csoport a kikötőbe, ahol újra felépítették az úszódarut és átadták a tulajdonos bizottságnak. Ezt egy év garancia követte, amely alatt egy garanciagépész és egy elektrikus vigyázta és felügyelte a daru szakszerű kezelését.
Szovjet exportra készülő úszódaruk esetében nem voltak garanciagépészek, nem mehettek idegen emberek a kikötőikbe, kivéve, ha a szovjet fél erre igényt tartott. A szovjetek maguk végezték az úszódaruk felépítését is. A hajógyár dolgozói soha sem látták viszont a szovjet kikötőkben az általuk gyártott úszóobjektumokat.
Az MHD és az Angyalföldi Gyáregység irányítói, a vállalati négyszög:
Ezekben az évtizedekben nemcsak a gyár neve változott, gyakran voltak átszervezések, általában személyi változásokkal együtt. Más gyárakhoz hasonlóan a döntést fontosabb kérdésekben a vállalati négyszög hozta. A négyszög tagjai: a mindenkori igazgató (vállalat vezető), a helyi pártszervezet titkára, a szakszervezeti ÜB elnöke és az ifjúsági szervezet titkára.
A vezetés módszereit röviden a következőkkel jellemezhetjük: „Kollektív vezetés, egyszemélyi felelősség”. A gyári irányításnak ez a módja (szovjet mintára) nem volt szerencsés, mert a függetlenített társadalmi szervek vezetői semmiért nem feleltek, noha a fizetést a gyártól kapták és az improduktív állományt növelték.
A rendszerváltás következménye:
1989-ben megszűnt a GDHD vezérigazgatósága, a gyáregységek önállósodtak.
A 7 gyáregység privatizációs folyamata megkezdődött.
A GDHD mint nagyvállalat 1962 óta többször elnyerte az „Élüzem” illetve a „Kiváló Vállalat” címet.
A GANZ Hajógyárban a 40-es évek második felében, az újjáépítés folyamán fontos döntések születtek a dolgozók szociális helyzetének javítására. Meg is érdemelték azok a munkások és műszakiak, akik nagy szorgalommal hozták létre a modern magyar hajógyártást, hozzájárulva ahhoz, hogy a tengertől elzárt kis Magyarország hajói elérhessék a világtengereket. A gyár ezen keresztül is igyekezett megtartani hűséges dolgozóit. Hajókovácsok, bordahajlítók, lemezdomborítók, gépészek, ácsok dinasztiái dolgoztak a hajógyárban, egymásnak adva át a szerszámot és a tapasztalatokat.
Az inflációs időszakban gyakran éhezve végezték munkájukat. Természetesen a modern követelményeknek csak magasabb szaktudással lehetett megfelelni. Ezért 1946-56 között több mint 100 munkás végezte el a technikumot, kb. 15 fő pedig mérnöki képzettséget szerzett - köztük a szerző is. 1949-ben a Külkereskedelmi Minisztérium pályázatot hirdetett, idegen nyelvet tudó munkások toborzására. A GANZ Hajógyár három, nyelvet is beszélő munkást delegált a kiírt pályázati beosztásba.
A Hajógyára dolgozók erkölcsi-anyagi megbecsülésére bevezette a Törzsgárda címet. 25 év után bronz, 30 év után ezüst, 35 év után arany, 40 év után vas jelvényt és egy havi illetményt kapott a kitüntetett dolgozó.
Az 1968 utáni években az egész nagyvállalatnál bevezették a nyereségrészesedést. Az MHD Angyalföldi Gyáregysége is fizetett a dolgozóinak nyereséget, éves teljesítésük mértékében. A százalékos mértéket a vállalati négyszög döntötte el.
Az 1970-es évek második felében bevezették a hűségjutalmat. A női dolgozók 30 évi szolgálat után aranyláncot, a férfi dolgozók 35 évi szolgálat után arany pecsétgyűrűt kaptak. A medálba és a gyűrűbe bevésték: 30, illetve 35 év GANZ.
Az MHD Nagyvállalat három 10 emeletes lakóépületet építtetett a Gyöngyösi utcai lakótelepen a rászoruló és hűséges nagycsaládos dolgozói részére. Az MHD Angyalföldi Gyáregység dolgozói is részesedtek a lakásokból. A vállalat megelőlegezte az építési költséget, a dolgozók pedig vállalták, hogy addig maradnak a cégnél, amíg a részletek le nem járnak.
Mindezek az intézkedések hozzájárultak ahhoz, hogy az átlagnál nagyobb biztonságot, megbecsülést jelentett a Hajógyárban dolgozni. A szakmunkások megszokták és megszerették Angyalföldnek ezt a patinás üzemét.
A hajógyár más módon is megbecsülte szorgalmas, kiváló szakmunkásait. Őket választotta a külföldre utazó szerelőbrigádokba, valamint a „garanciagépészi” munkakörökbe. Státusz szimbólum volt garanciagépésznek lenni, ők voltak a legjobb szakemberek.
A 132 éves hajóépítő múlt szomorú befejeződése az Angyalföldi öbölben:
A Hajógyár alapítói „Hartmann”, „Schlick”, „Schönichen", „Hanisch”, vagy a XX. századi kiváló hajótervezők, építők, „Grass”, „Scharbert”, „Weber” és számtalan, névtelen német származású munkás a fentiek, vagy a 250-300 éve betelepített németek kései utódai lehettek. Erre utalhat a régi Angyalföld lakosságának múlt században leírt öltözéke is, amely a hamburgi hajóácsokét utánozta. Bársony nadrágot hordtak, széles kalappal, beszédjükbe észak-német kifejezések vegyültek.
Annyi bizonyos, hogy Angyalföld ipari negyeddé fejlődése érdekében sokat tettek. A múlt század második felében domináns volt a német nyelv használata. A hajóépítőknek, tervezőknek csupán német nyelvű szakirodalom - így például az 1920-ban kiadott Johow Foerster Hajóelméleti szakkönyve, a két kötetes „Hilfsbuch für den Schiffbau" - állt rendelkezésre, mely 1120 oldalon részletesen tárgyalja a hajótest, hajógéptan, hajóelektromosság, hajókazánok matematikai elméletét. Csupán az 1950-es évek elején jelentek meg magyar nyelvű hajóelméleti tankönyvek, Balogh professzortól.
Az előző oldalakon ecsetelt szép múlt, az elért sikerek ellenére a fejlődés megtört. Mivel a rendszerváltás után a Szovjetunió szétesett, nem rendelt több hajót, megszűnt a KGST és a Magyar Tervhivatal is.
A kis számú tőkés rendelés nem kötötte le a teljes kapacitást, a gyár kooperációban bérmunkával próbálkozott.
Megszűnt a GDHD, a gyáregységek újra önállóak lettek, központi irányítás nélkül. A gyáregység kezdte felélni vagyonát.
A vagyon felosztása után az Angyalföldi Hajógyár is adósságállománnyal küzdött. Az árbevétel nem hozta egyensúlyba a gyár pénzügyi helyzetét, a Budapest Bank sem finanszírozta a veszteséges termelést. Privatizáláskor a Hajógyárnak 2 milliárd Ft adóssága volt.
1993-ban felszámoló biztost neveztek ki a Hajógyár élére. Mint más gyáraknál is, a dolgozók egy része nyugállományba ment, a többiek igyekeztek szakmájukban elhelyezkedni. Ez akkoriban nem volt könnyű! Nem
túlzás azt állítani, hogy a Hajógyár a beszállítókkal együtt kb. 20 ezer embert foglalkoztatott az iparban. Megkezdődött a privatizálás. Ennek egyik jelentős mozzanata volt a GANZ Hajógyár területén álló évszázados vasgerenda épületnek - a Transelektro-lzraeli konzorcium által történt - lebontása 1994-ben, és helyére a DUNA-PLAZA bevásárló központ felépítése. Az itt megforduló sok-sok vásárló és nézelődő embernek talán eszébe sem jut, hogy itt valamikor gépek dübörgése, szerszámok zaja hallatszott és vízi járművek épültek.